北方交通大學交通運輸學院 韓寶明 教授 2005年12月27日 10:18
1990年5月18日，一列高速列車以515.3公里／小時的最高速度疾速行駛在新建成的法國大西洋高速鐵路線上，這一速度創造了客運列車的最新世界紀錄。
作為新世紀的嶄新交通方式－－高速鐵路的出現和發展絕非偶然，它是國民經濟發展、科學技術進步以及鐵路與其他運輸方式激烈競爭的產物，它的出現，使代表傳統輪軌系統陸上運輸工具的鐵路進入了新的發展階段。
鐵路以速度等級可以劃分為：時速100－120公里為常速；時速120－160公里為中速；時速160－200公里為準高速；時速200－400公里為高速；時速400公里以上為超高速。國際上把最高時速達200公里的鐵路定義為高速鐵路。
1964年10月，日本修建了從東京到大阪全長515.4公里的東海道新幹線，它以每小時210公里的速度運營成功。從此，世界鐵路高速化揭開了序幕。由於該線列車旅行速度比原有鐵路提高一倍，票價又比飛機便宜，吸引了大量客流，迫使東京－名古屋的航線班機停飛。在國內外產生巨大影響。繼東海道新幹線之後，日本又陸續建成了山陽、東北、上越、長野四條新幹線，使日本的高速鐵路營業里程達到1831.5km，成為日本陸地交通網的重要支柱。
法國於1983年建成了第一條高速鐵路—TGV巴黎東南線（巴黎—里昂）其高速技術超過了日本，運營時速270公里，之後又相繼建成了時速300公里的大西洋高速鐵路和北部高速鐵路，把高速鐵路的發展推向了一個新臺階。於是，在世界範圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮，歐洲的義大利、德國和西班牙也相繼建成了高速鐵路線，還有許多國家如南韓、澳大利亞、加拿大、巴西也相繼制定了高速鐵路建設方案，就連被稱為“汽車王國”的美國也開始重視高速鐵路的建設，在整個世界範圍內興起了一股修建高速鐵路的浪潮，高速化已成為當今世界鐵路發展的共同趨勢。
作為新型交通方式，高速鐵路有著替它運輸方式不可比擬的優勢：
速度快。高速鐵路的試驗速度已經超過500公里/小時，最高運行時速度300公里，今後將更快。目前小汽車最高構造速度僅240公里/小時，一般則在200公里/小時以內，高速公路一般限速120公里/小時。飛機比高速列車快，但機場一般遠離市區，火車站則在市中心。計算往來機場和登記時間在內，在300－700公里範圍內，高速鐵路是速度最快的交通工具。
另外，高速鐵路運量大、能耗低、污染小、安全性和舒適性高、佔地少。在人口多、城市密集、耕地較少的中國修建高速鐵路是時代必然的選擇。
國人常常把鐵路比喻成國民經濟的大動脈，藉以言明它的重要。但多年來我國鐵路運輸一直處在超負荷、低水準狀態下運行。對我國經濟持續快速發展的旺盛需求來說，這樣的大動脈太緩慢、太狹窄、太力不從心了。
以京滬線為例。從北京到上海的最快直達車k13/14、21/22次，停站較少，速度也最快，最高速度達110公里，全線運行時間需要14個多小時。而一般快車，平均旅行速度只有60多公里，普通旅客列車速度就更低。
低速，就意味著低水準、低效益； 低速，更日漸成為制約國民經濟快速發展的瓶頸。90年代初, 我國鐵路專家提出，中國修建高速鐵路勢在必行。經過周密的研究和對比，一致認為，選擇第二條京滬線作為中國發展高速鐵路的起點最合適。因為京滬線連接京津塘和長江三角洲兩個經濟帶，穿越四個省三個直轄市，這個經濟帶在整個國民經濟中佔有很重要的地位，其人口占全國26%，工農業產值佔全國45%左右。
目前的京滬鐵路是世界上客貨混運條件下，負荷最大的一條鐵路。嚴重超荷，必然犧牲旅客的舒適乘車條件。雖然京九鐵路建成後，對京滬線運力緊張有所緩解。但這一地區是我國經濟成長最快的地方之一，雙線鐵路已經難以承擔快速增長的客貨運量，必須儘早新建一條高速客運專線，這樣滿足了運量需求，又大幅度提高了客運服務品質，對這一地區乃至全國的經濟發展有巨大影響。但對把這條鐵路修成常規的輪軌鐵路還是磁懸浮高速鐵路還未形成共識。
1994年，完全依靠中國自己力量建成的廣深準高速鐵路開通，1995年，滬寧線成功地進行了時速170公里的提速實驗，1996年4月1日，京廣、京滬等線開行了快速列車。追求高速已成為鐵路部門改革的重要趨向。這些努力為我國修建高速鐵路積累了寶貴的經驗。
對於我國這樣一個人均佔有耕地面積僅1.4畝，擁有13億人口和960萬平方公里國土的發展中大國，再加上能源資源以煤為主，一次能源消費結構中煤炭消費佔70%以上，決定了鐵路必然是一種重要的交通工具。而高速鐵路的種種優勢決定了它必然是我國未來城際客運交通的主力工具。也相信在不久的將來時速在200公里以上的高速鐵路必將賓士在中華的大地上。
