周 毅 2007年08月08日 08:35
10時20分∼21分20秒，先後有2架米格-21和1架大修出廠前試飛的烏米格-15飛機起飛，在指揮員的視線範圍內，出現了4架飛機，其中代號為“614”的烏米格飛機在21號空域飛行，而加加林在雲中的飛行航線恰與21號空域緊鄰。在進行特技科目盤旋飛行時，加加林的625飛機還無意地進入了21號空域，這是違反飛行規定的，容易造成兩機危險接近。
在4200米的高度上，加加林完成科目後便降到3000∼3500米並將航向轉向320度，飛機正處於中低雲層之間，上不見天下難望地，只有採用低速下降轉彎，這時614飛機的飛行高度是3000米。在這關鍵之時，指揮員利用的測高雷達出了故障，飛行員根據陀螺羅盤指示報告的航向又不夠精確。在離開機場100公里的情況下，每架飛機偏離了各自航線5公里，於是625號飛機下降中與614號的距離越來越近。
10時30分10秒，兩機在雲中相距只有500米了！這對於接近音速的烏米格飛機是極其危險的。可在雲團包圍下的加加林併為感覺到死亡的威脅，他駕駛飛機穿雲而下，惡劣的能見度，使近在眼前的飛機也發現不了。當他覺察到有危險時，險情便已發生：加加林的飛機陷入了614號飛機尾部產生的渦流之中。由於受前部飛機伴生渦流的作用，迎角和側滑角急劇增大，機翼隨之下傾，進入了螺旋。
於是自旋的飛機沿螺旋線下降著。“改出螺旋！”在空中情況並不十分明了情況下，加加林毫不猶豫地以平日練就的精湛技巧，順利改了出來，時間過去了35秒鐘。
經過這35秒鐘的顛蕩，飛機幾乎呈垂直狀態俯衝到了600米高度上。受螺旋的影響，飛機的氣壓高度表和空速表的誤差達200∼300米，實際高度對加加林和謝列金來說很難確定。經驗豐富的加加林並不驚慌，因為起飛前來自無線電的天氣報告一點也不含糊，雲高900米，出雲後有足夠的高度和時間將飛機拉平，無需使用應急彈身裝置跳傘，他放心地駕機向雲下俯衝。
可是剛衝出雲層，地表一下子冒了出來，出雲高度比預想的要低得多。跳傘的時間已經沒有了。為了從死亡中掙脫出來，加加林和謝列金竭盡全力，以準確的動作，做了所能做到的一切。
終於，一場生與死的搏鬥失敗了。他們缺少250∼300米的高度，這正是天氣偵察機提供的那個誤差高度。陰差陽錯，帶來的是血的教訓。
“航空上沒有，也不能有小事。儘管初看起來微不足道，但只要違反了規律和條例，都會引起意外的結果，甚至使生命受到嚴重威脅”。參加這次空難調查的謝•別洛採爾科夫斯基教授的忠告，我們當永記不忘。
